L’équipe de banque d’investissement de Stout pour l’aérospatiale, la défense et les services gouvernementaux a récemment assisté à la Midwest Aerospace Conference. La conférence a rassemblé des décideurs des plus grandes entreprises aérospatiales du monde et des leaders d’opinion de l’industrie qui ont discuté des dernières tendances dans le domaine de l’aérospatiale.

Plusieurs thèmes ont été abordés au cours des tables rondes et des discussions de M. Stout avec les acteurs du secteur.

1. La durabilité façonne l’innovation ainsi que la conception et le développement.

L’industrie aéronautique a pour objectif à long terme de réduire à zéro les émissions de dioxyde de carbone (CO₂) d’ici à 2050. Environ 60 % de ces réductions d’émissions devraient être dues à l’utilisation de carburants aéronautiques durables. La technologie (matériaux avancés, taux de dérivation plus élevé, etc.) devrait représenter 20 % supplémentaires, les opérations et l’infrastructure 10 %, et les mesures fondées sur le marché (telles que les crédits de carbone) les 10 % restants.

L’utilisation de carburants durables pour l’aviation, par opposition à l’hydrogène, a été un sujet clé. L’hydrogène a une valeur énergétique considérable, mais il doit faire face à de nombreux défis, notamment la nécessité d’une infrastructure pour le liquéfier et le stocker en vue de sa livraison, ainsi que l’investissement dans une nouvelle flotte d’aéronefs compatibles. Malgré l’attrait relatif du carburant aviation durable, on s’attend toujours à ce qu’il coûte deux fois plus cher que le kérosène, voire plus, à court terme.

L’aviation ne contribue que pour 2 à 3 % aux émissions de CO₂ aujourd’hui, mais ce pourcentage pourrait être beaucoup plus élevé en 2050 si l’aviation n’apporte pas d’améliorations. L’aviation durable est le sujet numéro un des acteurs de l’industrie en Europe et en Asie et ce thème continue de gagner en importance en Amérique du Nord.

2. La demande de transport aérien a presque retrouvé son niveau d’avant la crise du COVID, mais les compagnies aériennes et l’industrie aérospatiale restent confrontées à des défis.

La demande de transport aérien intérieur était supérieure de 8 % aux niveaux de 2019, tandis que la demande internationale était inférieure de 11 % aux niveaux de 2019 en juillet 2023.

Toutefois, par rapport à 2019, les compagnies aériennes sont confrontées à une inflation d’environ 20 % due à l’augmentation des coûts, principalement liés au carburant et à la maintenance, mais aussi à la main-d’œuvre et aux avantages sociaux.

Des facteurs internes et externes, tels que les défis de la chaîne d’approvisionnement et les pénuries de main-d’œuvre, pèsent également sur les compagnies aériennes et créent des opportunités pour les fournisseurs externes. Ces incertitudes de la chaîne d’approvisionnement conduisent les compagnies aériennes et les entreprises de maintenance, de réparation et de révision (MRO) à passer d’un inventaire « juste à temps » à un inventaire « juste au cas où » (c’est-à-dire qu’elles augmentent leurs stocks). Les fabricants et les distributeurs devraient en profiter, même si un déstockage est à craindre.

Le ralentissement de la reprise de la production dû aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement crée des opportunités pour le marché des pièces détachées, car les avions plus anciens restent dans la flotte. À l’avenir, la production devrait être composée de 75 à 80 % d’avions à fuselage étroit, contre 65 à 70 % avant l’entrée en vigueur de la directive COVID.

3. Les tensions géopolitiques constituent une toile de fond favorable à la production d’avions militaires.

Les dépenses de défense ont augmenté de moins de 1 % par an au cours de la dernière décennie, mais elles devraient croître de près de 6 % par an jusqu’en 2030. Bien qu’aucun programme aéronautique commercial ne soit prévu pour cette décennie, plusieurs nouvelles plates-formes militaires sont attendues, notamment le B-21 Raider, le chasseur NGAD, le V-280, le FARA, le T-7 et le E-7 Wedgetail.

En outre, l’armée de l’air prévoit une flotte de 1 000 avions de combat collaboratifs sans pilote (CCA), à raison de deux CCA par plateforme NGAD et F-35. L’amélioration de l’intelligence artificielle est essentielle à la réussite du programme CCA.

La production d’avions militaires devrait atteindre un nouveau sommet d’ici la fin de la décennie, les avions de combat représentant plus de la moitié de la production totale. D’autre part, plusieurs plates-formes d’aéronefs font l’objet de discussions en vue de leur retrait, notamment l’A-10, le F-22, l’E-3, l’E-8 et le KC-10, entre autres.

4. L’aviation d’affaires montre des signes de normalisation après le boom provoqué par COVID.

L’activité des vols d’avions d’affaires est supérieure d’environ 15 à 20 % aux niveaux de 2019, mais en baisse d’environ 15 % par rapport au pic récent. La disponibilité des avions d’occasion reste à un niveau record, bien en deçà de 10 % de la flotte, ce qui est considéré comme une pénurie d’appareils.

Les pressions liées au développement durable pourraient entraîner une évolution vers la propriété collective des avions, ce qui pourrait ralentir la croissance de la flotte d’avions d’affaires, mais donner un coup de pouce au marché de la propriété fractionnée et de l’affrètement. La diminution des flottes de jets régionaux et la perte de desserte des aéroports régionaux sont un vent favorable à l’aviation d’affaires.

En outre, plusieurs nouvelles plates-formes d’avions d’affaires axées sur le segment des grandes cabines devraient entrer en service dans les années à venir, notamment le Falcon 6X, le Falcon 10X, le G400, le G700, le G800 et le Challenger 650 de remplacement.

5. L’accès aux matériaux spécialisés, la relocalisation et les fournisseurs sont des éléments clés pour les donneurs d’ordre de l’aérospatiale.

Au cours de l’événement, les donneurs d’ordre de l’aérospatiale ont souligné que l’accès aux matériaux de spécialité était le principal défi, aggravé par les taux d’accélération de la production dans l’aérospatiale commerciale et les vents contraires auxquels sont confrontés les fournisseurs d’Europe de l’Est en raison de la guerre en Ukraine.

Bien que la délocalisation soit un sujet d’actualité, une grande partie de la capacité aux États-Unis a déjà été prise en charge. Selon la plupart des donneurs d’ordre du secteur aérospatial, les États-Unis doivent continuer à prendre des mesures en termes de progrès technologique et d’expansion des capacités.

Les donneurs d’ordre de l’aérospatiale apprécient les fournisseurs capables d’offrir une solution verticalement intégrée pour répondre aux exigences de bout en bout. Compte tenu du cycle long des programmes aérospatiaux, les fournisseurs doivent faire preuve de résilience, de durabilité et de cohérence dans leurs processus. En outre, les fournisseurs privilégiés des maîtres d’œuvre s’alignent également sur le plan culturel, sont disposés à collaborer, ont des antécédents de performance étayés par des audits et sont disposés à travailler dans un portail de fournisseurs.

Nous nous réjouissons de l’occasion qui nous est donnée de discuter des enseignements tirés de la conférence et de la manière dont nous pouvons contribuer à la croissance de votre entreprise et à la réalisation de vos objectifs stratégiques.