2026年海上风电期刊会议回顾

Stout 最近参加了 2026年海上风电期刊会议，行业参与者在会上讨论了该领域面临的主要挑战和机遇。关键问题经过讨论，并在本报告中进行了总结。

欧洲海上风电发展：暂时的挫折还是行业危机？

欧洲海上风电项目增长在2023-2025年期间停滞，许多新增容量拍卖无人竞标。无论这是海上风电持续增长道路上的障碍，还是容量扩展速度的根本性变化，都对整个海上风电供应链产生重大影响，从船舶供应商到建设与运维承包商。

大家一致认为，在LCOE连续十年因更大规模的风机和规模经济效应而下降后，由于资本支出成本上涨40%、利率环境上升推动WACC上涨2.75%、以及运营费用增加20%，LCOE的走势已由下降转为上升。¹过去，大型公用事业和油气公司可以依赖于稳定或下降的LCOE，并愿意承担长期电力市场价格风险，而在2023-2025年期间，LCOE上升、电价下降，以及波动性和间歇性风险增加，导致预期回报被侵蚀。因此，对于收入支持不足或缺乏的拍卖，例如2023年英国、2024年丹麦，以及2025年荷兰和德国的拍卖，均未收到任何投标。

在这样的不利背景下，未来会是什么样的？北欧各国政府已经认识到，海上风电是实现其目标的关键工具。它能够在日益动荡的地缘政治环境中提供能源安全，在能源需求激增的时期迅速扩展规模，且在政治上比陆上可再生能源更不敏感，同时也是实现净零目标的核心要素。

政府对海上风电容量持续增长的需求，促使他们认识到必须为开发商提供风险管理措施，而目前只有政府能够提供相关支持。最近发布的公告，例如北海能源合作组织（North Seas Energy Cooperation）成员国承诺在2031至2040年期间每年建设15吉瓦（GW）海上电力，支撑了该行业的积极前景。各国政府正在重新评估如何最有效地实现这一目标，而最新的英国AR7拍卖（AR7 auction）被视为成功的典范。

英国AR7拍卖：其他政府的可借鉴范例？

AR7通过采用双向、指数化的CfD结构，授予了欧洲最大规模的海上风电容量——8.2吉瓦固定式和192兆瓦浮式——该结构显著提升了贷款人和长期资本的收入可预测性。在会议上明确传达出的信息是，如今收入的确定性，而非标杆电价，才是核心议题。近期欧洲招标依赖于“负竞价”或商户式风险转移的失败，充分说明了业内普遍认同开发商无法同时承受批发价格风险、供应链波动和融资压力。

由于企业 PPA 需求在支撑投资决策所需的价格水平受限，监管机构仍是唯一合乎逻辑的交易方，能够在不放缓部署速度的情况下提供收入确定性。在这种情况下，AR7关注的重点不再是价格，而是通过规模和结构化风险分担来提升项目的可投资性。差价合约（CfDs）并非次要工具，而是一种双向对冲机制：如果电价低于执行价，则为风电场提供支持；如果电价高于执行价，则向政府支付款项。主流观点并不是认为需要增加支持，而是认为应更合理地分配风险。因此，AR7与其说是一个例外，不如说更像是一个支持可融资增长的潜在模板。

浮动海上风电：雄心与准备

目前，浮动风电的装机容量不到1%，且尚无商业化项目。然而，一些会议发言者对浮动风电市场持乐观态度，其中一位表示，预计到 2050 年其装机容量将达到约 20%。其战略逻辑已获得充分理解：浮动风电能够开发深水场地和更强的风能资源，尤其适用于英国、法国和韩国等固定式海上风电扩张愈发受限的市场。

然而，该市场仍处于碎片化状态，众多基础方案正在开发，尚未形成统一标准。工业化、港口准备和认证体系仍在不断完善，而相较于固定底，CfD中标价显著更高，这反映了技术中仍存在的执行风险。机会毋庸置疑，真正存在不确定性的，是实现可重复性的时间表和路径。对于资本提供方而言，增长叙事极具吸引力，但标准化和成本压缩的实际表现最终将决定部署速度。

C/SOV船舶：市场过剩？

会议上讨论了 C/SOV 市场潜在过剩的问题，并普遍认为 2024-2026 年期间将有大量新建船舶涌入市场。截至目前，租船费率依然异常坚挺，归因于船舶交付延迟、阵列建造周期延长，以及所需船舶数量高于预期。因此，2026 年度的产能几乎全部售出。油气行业对相关需求的出现也在产生影响，油气运营商也逐渐意识到，C/SOV 是功能高度完善的居住船，尤其适用于为 FPSO 提供服务。尽管这一需求主要集中在巴西和亚洲，但它正在削减北海市场的运力，这有助于供需平衡。

尽管如此，2027年及以后租船费率仍令人担忧，尤其是会影响那些近期以较高船厂价格订购船只的船东。有警告指出，C/SOV 领域面临的最大风险是对海上风电运能增长持乐观、曲棍球棒式陡增预测，这将催生投机性新建船舶订单。积极的一面是，业界认为C/SOV设计正在标准化，船舶在长期合同结束后不会过时，而是会经过改装和升级后重返市场。

CTV船：新设计能否改变行业格局？

查特韦尔介绍了新船设计及混合动力CTV的优势。他们预计，CTV船有超过25%的时间处于闲置状态。通过使用电池减少内燃机的运行时间和燃油消耗，可以实现成本节约。然而，尽管海上运营存在大量闲置时间，客户依然高度关注成本，除非能够明显提升性能——尤其是增加风机作业时间，否则他们不愿为新设计买单。替代燃料也被讨论，但普遍认为租船人似乎不愿意为具备替代燃料能力的船舶支付费用，除非这些船只在成本上与传统燃料船具竞争力，因此行业的近期未来将基于现有的CTV设计。

船舶所有者似乎更倾向于选择SWATH或半SWATH设计，这些设计能够显著提升在较高海况下的作业能力，从而增加在涡轮上的作业时间，并且历来能够获得更高的日租费率。然而，对于一些运营商来说，更高的资本支出难以合理化。

虽然 AR7 支撑着未来的运维需求，但涡轮机的持续大型化可能会减少每个项目所需的涡轮机数量，这引发了装机容量的增长是否能按比例转化为海上作业天数的疑问。随着项目进一步向海上推进，物流需求可能会演变，但短期重点仍是可靠性、利用率和有序的资本部署。

结论

根据我们在会议上的观察，行业人士也认同，海上风电的发展只是遇到了暂时障碍，而非出现了更根本性的下滑。各国政府将继续支持海上风电的发展，使其成为推动未来经济的重要动力，并且在适当的风险缓解措施——很可能通过CfD结构——的保障下，开发商将继续投资。毫无疑问，供应链资源、人力和电网容量等方面存在挑战，但这些都是可以克服的。

从海上船舶的角度来看，近期新造船的交付已被市场消化，但仍存在供给超过需求的风险，尤其是在资产型投资者因对海上风电产能扩张持更为乐观态度而变得过于积极的情况下。